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Cifre da record

La galleria di base del
San Gottardo

Il 1° giugno 2016 la Svizzera festeggia il tunnel ferroviario più lungo del mondo
Con i suoi 57 chilometri di lunghezza, la galleria di base del San Gottardo è attualmente il tunnel ferroviario più lungo del mondo, la cui costruzione è un vero e proprio gioiello di precisione. Un esempio? Durante il traforo, il 15 ottobre 2010 si registrava una deviazione di un centimetro in verticale e otto in orizzontale.

«Persino chi costruisce gallerie si concede uno scarto di appena lo 0,00014 %», si legge sul sito gottardo2016.ch. Ma le cifre da record, per il capolavoro di ingegneria del secolo, non sono finite qui: la copertura rocciosa, ossia lo spessore della roccia che sovrasta la galleria, va da sei a 2300 metri. Per questo la galleria del San Gottardo è non solo la più lunga, ma anche la più profonda del mondo.

In totale, dal 1999, circa 2400 uomini e donne hanno lavorato sotto la roccia fino a temperature massime di 50 gradi. Nove persone hanno perso la vita durante i lavori. La perforatrice era lunga 410 metri, misura che corrisponde a quattro campi da calcio allineati uno di seguito all’altro. Una «fabbrica in movimento» che integra tutte le funzioni, dalla produzione di energia elettrica fino al trasporto del materiale.

Un treno di 7200 chilometri
In totale sono stati rimossi 28,2 milioni di tonnellate di materiale, vale a dire circa 560.000 vagoni di materiale di scavo o un treno di circa 7200 chilometri.

Era previsto il massimo riciclo della roccia di risulta. Una cospicua parte degli inerti è quindi stata utilizzata per la produzione di calcestruzzo per le gallerie. Ma non è tutto: 3,3 milioni di tonnellate di inerti hanno dato vita a un nuovo paesaggio. Grazie al materiale di scarto, nel Lago di Uri è nato un piccolo arcipelago costituito da tre isole-riserva naturale e tre isole balneari chiamate Lorelei. La lunghezza complessiva del sistema di gallerie comprensivo di cunicoli di collegamento e di accesso, nonché di pozzi, è di 152 chilometri. In totale sono stati installati 2600 chilometri di fibra ottica per garantire luce all’interno della galleria.

Apertura della linea ferroviaria del San Gottardo nel 1882. La prima locomotiva a vapore della ferrovia del San Gottardo alla stazione di Göschenen, al rientro da Milano.
Bambini del paese assistono al passaggio del corteo di auto nella galleria del San Gottardo a Göschenen a marzo del 1956.
Rampa di accesso per il corteo di auto nella galleria del San Gottardo a Göschenen a marzo del 1961.
Un guardiano torna dal lavoro in galleria, Airolo, 1937.
Guardiano della galleria negli anni Cinquanta.
Controllo dei binari, 1937.
Lavori davanti alla galleria del San Gottardo nel 1937.
Ferroviere al posto di manovra nei pressi della galleria del San Gottardo, anni Cinquanta.
La prima ferrovia di pianura attraverso le Alpi
Sulla linea di montagna del San Gottardo la pendenza raggiunge il 26 per mille. Con la galleria di base la pendenza fra Altdorf e Lugano non supera il 12,5 per mille. In tal modo questo percorso sarà la prima ferrovia di pianura che attraversa le Alpi svizzere e per il trasporto merci non ci sarà più bisogno di utilizzare motrici supplementari, mentre sarà impiegato un maggior numero di treni e i convogli saranno più lunghi.

Ma il sogno di attraversare le Alpi con una ferrovia di pianura risale a quasi 70 anni fa: l’ingegnere e urbanista basilese Carl Eduard Grune progettò una galleria di base del San Gottardo come parte di un sistema ferroviario veloce già nel 1947, dunque 69 anni fa.

Viaggiando a una velocità consentita di 200 km/h, per attraversare la galleria di base in futuro il treno passeggeri impiegherà circa 17 minuti. La tratta da Altdorf, nel Canton Uri, fino a Bellinzona in Ticino, si accorcerà di 30 chilometri in totale. Entro il 2020 il viaggio in treno da Zurigo a Lugano durerà 45 minuti in meno.

Una gara all’ultimo record
Ogni paese ha i suoi primati. Se si cerca su Wikipedia la lista dei tunnel ferroviari più lunghi del mondo, si troverà al primo posto la Cina con la linea della metropolitana di Guanzhou. Con una lunghezza di 60,4 chilometri, è la galleria più lunga del mondo. La linea della metropolitana n° 10 di Pechino misura invece 57,1 chilometri. Poi però, al terzo posto, compare già la galleria di base del San Gottardo con i suoi 57,091 chilometri. Supera così il record attuale, quello del tunnel di Seikan in Giappone, con 53,9 chilometri, il più lungo tunnel ferroviario del mondo.

«Per un visionario l’interrogativo dei
costi è sempre il
maggiore ostacolo.»

«Per un visionario l’interrogativo dei
costi è sempre il
maggiore ostacolo.»

Intervista con Adolf Ogi
Adolf Ogi, con l’apertura della galleria di base del San Gottardo si chiude una lunga fase di progettazione e di realizzazione. Come si sente oggi, a pochi giorni dall’inaugurazione del 1° giugno?
Sostenere un progetto così importante e oneroso fin dall’inizio e avere la possibilità di portarlo a termine riempie di gioia e soddisfazione. In particolare desidero ringraziare il popolo svizzero che ha sempre approvato questa iniziativa a ogni votazione. È un atto di solidarietà da parte della cittadinanza per la tutela delle Alpi.

Lei è spesso definito il padre di questo progetto del secolo. Che effetto le fa questa definizione?
Non mi monto la testa. Sta di fatto che a distanza di 50 anni era giunto il momento di lanciare un chiaro segnale politico e affermare: è il momento di costruire questa galleria. Se ne discuteva già negli anni Cinquanta. Quando, il 1° gennaio 1988, assunsi la carica di Ministro dei trasporti, mi ritrovai sulla scrivania una montagna di documenti, atti e ricerche sulla questione. Allora realizzai che c’erano le circostanze per concretizzare quel progetto. È stato il mio impegno politico a farmi guadagnare la definizione che lei citava.

L’attenzione che le viene rivolta in questi giorni lo conferma. Ci sono altre persone che hanno contribuito notevolmente alla realizzazione della NTFA?
Certo, sono molti i padri e gli antenati della NTFA. Per primi vennero i politici, poi gli ingegneri, i geologi e naturalmente anche i minatori, che non vanno dimenticati. La politica ha sostenuto molto questo progetto. E ci tengo a sottolineare che quest’opera è stata realizzata senza scandali finanziari. Ciò dimostra l’alta professionalità e perizia di molte imprese svizzere. Hanno dato prova di enorme bravura.

I visionari hanno sempre degli oppositori. Che “nemici” ha incontrato in questo progetto?
Uno di essi era sicuramente l’allora Ministro delle finanze Otto Stich. Persino dopo la netta vittoria dei SÌ alla votazione popolare, si espresse duramente nei confronti della galleria di base del Lötschberg e si dichiarò contrario alla NTFA. In un certo senso posso capire il suo punto di vista, perché doveva tenere d’occhio i soldi della Confederazione e ne aveva la responsabilità. Invece il mio ruolo era considerare l’evoluzione del traffico e gli sviluppi nell’arco di 20, 30 o 50 anni. È ciò che feci.

«Nella politica dei trasporti non può girare tutto attorno ai soldi. Si deve riflettere in una dimensione politico-sociale e per fare ciò è necessario compiere delle scelte.»

«Nella politica dei trasporti non può girare tutto attorno ai soldi. Si deve riflettere in una dimensione politico-sociale e per fare ciò è necessario compiere delle scelte.»

Ogni tanto le è capitato di pentirsi di aver affrontato quest’opera mastodontica?
A essere sinceri, in effetti ogni tanto ho avuto qualche tentennamento. Soprattutto se pensiamo all’aspetto geologico. Ma c’era uno spiraglio per il maggior progetto europeo di tutela ambientale e la situazione era ideale. Perciò era necessario passare dalle parole ai fatti e non lasciarsi sfuggire quell’occasione. Allora abbiamo subito scelto la via di una democrazia diretta.

Quali sono le sue aspettative verso la galleria di base del San Gottardo? Che cosa porterà alla Svizzera?
Primo, il progetto non è ancora ultimato. La galleria di base è un tassello importante che necessita di un ulteriore passo verso la modernizzazione, con l’obiettivo di spostare il traffico merci dalla strada al trasporto su rotaia. Per fare ciò occorrono i raccordi in Italia e Germania ma anche migliorie alle infrastrutture in Svizzera. In secondo luogo la NTFA è un investimento per le generazioni future sul piano politico, economico e delle politiche dei trasporti. Terzo, la NTFA è un contributo per la crescita dell’Europa.

Dunque la NTFA non è solo un investimento economico, ma anche un notevole impegno per l’ambiente e per i cittadini europei?
Questo è un aspetto molto significativo. Nella politica dei trasporti non può girare tutto attorno ai soldi. Si deve riflettere in una dimensione politico-sociale e per fare ciò è necessario compiere delle scelte. Per la NTFA, gli aspetti di politica dei trasporti, tecnologici, di politiche regionali e ambientali hanno lo stesso peso della questione finanziaria, per esempio. Per un visionario l’interrogativo dei costi è sempre il maggiore ostacolo. Così è stato anche per la realizzazione della NTFA.

1845-1850: I primi progetti concreti per la costruzione di una ferrovia alpina si concentrano, per la scelta del tracciato, sul Passo del Lucomagno e dello Spluga. Dopo un’accesa disputa sulla linea ferroviaria, nel 1863 vincono i sostenitori della galleria del San Gottardo. Capitanati dal potente imprenditore e politico zurighese Alfred Escher (qui a destra un attore nei panni del pioniere delle ferrovie svizzere ai festeggiamenti per un anniversario), fondano la Società della Ferrovia del San Gottardo.
1 ottobre 1872: Inizio ufficiale dei lavori della galleria del San Gottardo.
27 luglio 1875: Uno sciopero dei minatori, per lo più italiani, che chiedono un aumento salariale e migliori condizioni di lavoro viene represso con la forza da un distaccamento di gendarmi e civili in armi. Questa opera d’arte di Vincenzo Vela ritrae i minatori come «Le vittime del lavoro».
 
19 luglio 1879: Malato e ridotto sul lastrico, Louis Favre muore per arresto cardiaco durante un’ispezione in galleria. L’imprenditore edile, originario di Ginevra, nel 1872 si era aggiudicato i lavori di costruzione.
29 febbraio 1880: Traforo della galleria del San Gottardo, allora la galleria più lunga del mondo (15 chilometri).
 
31 maggio/1° giugno 1882: Messa in funzione della linea del San Gottardo.
1947: Nella rivista «Prisma» l’ingegnere Eduard Gruner definisce l’idea di una galleria di base del San Gottardo come parte di un sistema ferroviario ad alta velocità. Il grafico delinea il tracciato della nuova galleria di base della NTFA nella rete ferroviaria europea.
1963-70: La Commissione Gallerie ferroviarie attraverso le Alpi (CGA), nominata dalla Confederazione, valuta diverse soluzioni per la galleria di base, consigliando infine la costruzione di una galleria di base nel San Gottardo e l’ampliamento della linea del Lötschberg con doppio senso di marcia. La foto del 1970 ritrae l’allora Presidente della Confederazione Hans-Peter Tschudi (PS) in occasione dell’inizio dei lavori della galleria stradale a Göschenen.
5 settembre 1980: Al termine di cinque anni di lavori si inaugura la galleria stradale del San Gottardo, lunga 16,9 chilometri. Nella foto il cantiere di Schöni con il portale d’accesso del Tunnel Naxberg sulla rampa nord della galleria stradale del San Gottardo nei pressi di Göschenen nel Canton Uri a giugno del 1978.
27 settembre 1992: Alla votazione popolare il 63,6 percento dei cittadini si dichiara favorevole alla costruzione della NTFA.
22 settembre 1993: Inizio dei lavori della galleria di base del San Gottardo a Polmengo (TI) con la galleria di sondaggio.
1993-1998: Dopo una disputa sulla redditività della NTFA, il Consiglio federale e il Parlamento ridimensionano il progetto (per es. la costruzione dell’asse del Lötschberg con un unico senso di marcia). Il piano della galleria di base del San Gottardo ha attraversato fasi alterne. Nella foto Pierre-Alain Urech, Direttore generale delle FFS (al centro), Dumeni Columberg, Consigliere nazionale (a sinistra) e Luzi Bärtsch, Consigliere di Stato (a destra), a maggio del 1996 a Sedrun, in evidente atmosfera di ottimismo.
29 novembre 1998: Il Decreto federale concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti di infrastruttura e dei trasporti pubblici (FTP), che garantisce anche il finanziamento della NTFA, viene approvato con il 63,5 percento di SÌ. La gioia del Presidente della direzione generale delle FFS Benedikt Weibel ai festeggiamenti per le votazioni a Erstfeld.
4 novembre 1999: Realizzazione del tunnel ad Amsteg, Uri. A Silenen viene realizzato il cunicolo di accesso per la Nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA) del San Gottardo. Una festa per cacciare il diavolo dal San Gottardo.
2 giugno 2006: Inizio dei lavori alla galleria di base del Monte Ceneri. L’apertura è prevista per il 2020. Nella foto la caduta del diaframma l’11 settembre 2007 nel cantiere di Sigirino.
9 dicembre 2007: Messa in funzione della galleria di base di Lötschberg. Questa foto del 2010 mostra alcuni minatori nella galleria laterale di Goppenstein che, in seguito alla misura occupazionale “Tunneljob Wallis” del governo vallesano, contribuiscono alla costruzione della galleria di base di Lötschberg.
3 febbraio 2009: Nella galleria di base del San Gottardo viene superata la sacca di Piora, un fenomeno geologico particolare. Questa foto del 1996 mostra alcuni scavi in questa zona critica del massiccio del Gottardo.
15 ottobre 2010: Caduta del diaframma principale. Lo scavo della galleria est della galleria di base del San Gottardo è ultimato, i minatori festeggiano.
23 marzo 2011: Traforo della galleria ovest. La gioia dei minatori dopo l’avanzamento della fresa «Heidi» nell’ultimo tratto della galleria ovest della galleria di base del San Gottardo.
Dal 2010 nella galleria di base vengono installate le tecnologie ferroviarie ed effettuati i test di controllo. L’apertura ufficiale della galleria di base è fissata per il 1° giugno 2016 con quattro giorni di festeggiamenti. Con i nuovi orari, dall’11 dicembre 2016 il tunnel ferroviario entrerà regolarmente in funzione.
I fatti e le cifre
  • 57,0 km di lunghezza totale della galleria
  • 17 anni di lavori
  • 12,2 mia. fr. costo totale
  • 2600 persone hanno collaborato alla realizzazione
  • 290 km di rotaie
  • 250 km/h velocità massima dei treni
  • 2300 m massima copertura rocciosa
  • 28,2 mio. di tonnellate di roccia di risulta
  • 4,1 mio. di m3 di calcestruzzo
  • 1,4 mio. di tonnellate di cemento
  • 3200 km di cavi in rame
  • 2600 km di cavi in fibra ottica
  • 2,9 mio. di m2 di geomembrana per impermeabilizzazione
  • 125'000 tonnellate di strutture in acciaio
  • 16'000 tonnellate di acciaio di armatura
  • 3 mio. di m2 di rete in filo di acciaio
  • 4800 km di ancoraggi